ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ EEEKE

ΕΝΩΣΗ ΕΛΕΓΚΤΩΝ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ
AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION OF GREECE
Member of the International Federation of air Traffic Controllers’ Associations – IFATCA
ΤΘ 73 880, 16710 ΕΛΛΗΝΙΚΟ / PO BOX 73 880, 16710 HELLINIKO +30 210 9972787 +30 210 9972779

Fax: +30 210 9644734 e-mail: eeeke@ymail.com website: www.eeeke.gr

eeeke@ymail.com www.eeeke.gr 1
Ελληνικό, 8 Αυγούστου 2019

                                             ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Ο Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας στην Ελλάδα έχει συνδράμει αποφασιστικά στη
διαχείριση της αυξημένης αεροπορικής ζήτησης στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια. Είναι
χαρακτηριστικό ότι σε περίοδο βαθιάς οικονομικής κρίσης οι αεροπορικές συνδέσεις της
Ελλάδας με τον υπόλοιπο πλανήτη υπερδιπλασιάστηκαν, ενώ ο τομέας των
αερομεταφορών στο σύνολο του έχει φτάσει να συνεισφέρει το 10,2% του ΑΕΠ της
χώρας. Την περίοδο αυτή οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας επιτέλεσαν το έργο τους
επιδεικνύοντας υπερβάλλοντα ζήλο και υψηλό επαγγελματισμό υπό εξαιρετικά αντίξοες
συνθήκες, σε ένα ολοένα και πιο σύνθετο περιβάλλον, με διαρκώς μειούμενο προσωπικό
και κάνοντας χρήση απαρχαιωμένου εξοπλισμού.
Έχοντας βαθιά επίγνωση της ευθύνης τους απέναντι στο χρήστη των υπηρεσιών που
παρέχουν – τον ίδιο τον επιβάτη – οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας ουδέποτε
προχώρησαν σε απεργιακή κινητοποίηση τα τελευταία χρόνια, παρά το γεγονός ότι πάγια
και θεμελιώδη αιτήματά του κλάδου παραμένουν ανικανοποίητα. Τα προβλήματα
στελέχωσης με επαρκές προσωπικό και η ανάγκη για άμεση ανανέωση του υλικοτεχνικού
εξοπλισμού παραμένουν, επισημαίνονται δε και από κορυφαίους φορείς των
αερομεταφορών όπως η ΙΑΤΑ. Κορυφαίο αίτημα αποτελεί επίσης η ριζική τροποποίηση ή
η ολοκληρωτική κατάργηση του επαίσχυντου Ν.4427/2016 για την αναδιοργάνωση της
ΥΠΑ, ο οποίος δημιούργησε νέα προβλήματα και στρεβλώσεις σε ένα ήδη θολό τοπίο.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, τις τελευταίες ημέρες ο Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας
έγινε επανειλημμένα στόχος άστοχων και κίτρινων δημοσιευμάτων ακόμα και από μερίδα
του έγκριτου Τύπου, τα οποία τον αναδεικνύουν ως κύριο υπαίτιο των καθυστερήσεων
στις πτήσεις, αποσιωπώντας παράλληλα τις σοβαρές ευθύνες που φέρουν άλλοι
παράγοντες του χώρου.
Θυμίζουμε σε κάθε ενδιαφερόμενο ότι πρώτιστο καθήκον του Ελεγκτή Εναέριας
Κυκλοφορίας είναι η ασφαλής διαχείριση της κυκλοφορίας και είμαστε περήφανοι για τα
κορυφαία επίπεδα που διατηρούμε όλα αυτά τα χρόνια παρά τις διαχρονικές ελλείψεις που
αναφέρθηκαν παραπάνω. Για να επιτευχθεί αυτό όμως χρειάζεται η αυστηρή και
απαρέγκλιτη εφαρμογή των ευρωπαϊκών και διεθνών κανονισμών οι οποίοι έχουν
θεσπιστεί μετά από εκτενείς μελέτες και μεταξύ άλλων καθορίζουν την χωρητικότητα –
τόσο στον ελληνικό εναέριο χώρο, όσο και στα αεροδρόμια.


Η ΕΕΕΚΕ στα πλαίσια του υψηλού επαγγελματισμού που διακρίνει τα μέλη της δηλώνει
κατηγορηματικά ότι οποιαδήποτε προσπάθεια αναθεώρησης των θεσμοθετημένων
χωρητικοτήτων θα πρέπει να συνοδεύεται από εις βάθος μελέτες και σοβαρές επενδύσεις
που εν δυνάμει θα επιτρέψουν κάτι τέτοιο. Ταυτόχρονα έχει έρθει η ώρα ώστε το θεσμικό
πλαίσιο λειτουργίας του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας στη χώρα μας να αλλάξει ριζικά
ώστε να προσαρμοστεί στα ευρωπαϊκά πρότυπα και στις αυξημένες απαιτήσεις του
μέλλοντος.
Η ΕΕΕΚΕ καλεί τους άμεσα εμπλεκόμενους φορείς στον τομέα των αερομεταφορών σε
ένα γνήσιο και ειλικρινή διάλογο σχετικά με τα αίτια των καθυστερήσεων και τις
απαιτούμενες δράσεις για τον περιορισμό του προβλήματος και τονίζει ότι η
ενορχηστρωμένη επίθεση κατά του κλάδου δεν εξυπηρετεί τον κοινό στόχο όλων, που δεν
είναι άλλος από την οριστική εξομάλυνση της κατάστασης.

                              Για το Δ.Σ της ΕΕΕΚΕ

Ο Πρόεδρος                                                         Η Γεν. Γραμματέας

Σεραφείμ Πέτρου                                               Βασιλική Μπετχαβά

                                                                    

Schvartzman (ΙΑΤΑ): Υστερεί η Ελλάδα στην επένδυση σε αερομεταφορές

Ο Περιφερειακός Αντιπρόεδρος Ευρώπης της ΙΑΤΑ μιλά για τα αίτια των καθυστερήσεων στις πτήσεις. Το κενό διετίας στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Γιατί είναι ακριβό το αεροδρόμιο της Αθήνας.

Τις ευκαιρίες αλλά και τις σημαντικές ελλείψεις σε κρίσιμους τομείς που έχουν διαμορφώσει ένα ευδιάκριτο έλλειμμα ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας στον κλάδο αερομεταφορών, επισημαίνει μιλώντας στο Euro2day.gr ο Rafael Schvartzman, Περιφερειακός Αντιπρόεδρος για την Ευρώπη της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών (ΙΑΤΑ).
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του διεθνούς οργανισμού, εφόσον διατηρηθούν οι τάσεις μεγέθυνσης της αεροπορικής αγοράς, η Ελλάδα έχει τη δυνατότητα να αυξήσει την αεροπορική της κίνηση κατά 35% μέχρι το 2037.
Πρόσφατη μελέτη της ΙΑΤΑ, ωστόσο, για την ανταγωνιστικότητα της χώρας στον τομέα αερομεταφορών αποτυπώνει τις σημαντικές ελλείψεις και καθυστερήσεις που μεγεθύνονται από την αλματώδη άνοδο της κίνησης προς τη χώρα μας τα τελευταία χρόνια.
Είναι χαρακτηριστικό πως εν μέσω κρίσης, κατά την περίοδο 2013-2018 οι αεροπορικές συνδέσεις της Ελλάδας με τον υπόλοιπο πλανήτη αυξήθηκαν κατά  106%. Η «έκρηξη» νέων αεροπορικών δρομολογίων είχε ως αποτέλεσμα να αναδειχθούν οι αερομεταφορές σε βασικό κλάδο της ελληνικής οικονομίας, καθώς η συνεισφορά τους στην εθνική οικονομία υπολογίζεται σε 17,8 δισ. ευρώ με αντιπροσωπεύοντας, πλέον, το 10,2% του ελληνικού ΑΕΠ.
Το «μπουμ» των αερομεταφορών, ωστόσο, που συνδυάστηκε με την αλματώδη ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού εν μέσω κρίσης, αναδεικνύει με εμφατικό τρόπο τις καθυστερήσεις στον εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων, την απουσία επενδύσεων σε κρίσιμους τομείς όπως αυτόν της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας αλλά και τα κενά στο ρυθμιστικό πλαίσιο της αγοράς αερομεταφορών στην Ελλάδα που συνδέονται με την προστασία επιβατών και αεροπορικών εταιρειών από υπερβολικές χρεώσεις που επιβάλλουν οι εταιρείες αεροδρομίων.
«Διαπιστώνουμε από τις μετρήσεις τη στρατηγική σημασία του τουρισμού για την Ελλάδα» τονίζει ο R. Schvartzman. «Δεν είναι πολλές οι χώρες που το 10% του ΑΕΠ τους εξαρτάται από τις αερομεταφορές όπως συμβαίνει με την Ελλάδα. Κι αυτό οφείλεται στο γεγονός πως το 80-85% των τουριστών φθάνουν στη χώρα με αεροπλάνο. Αυτό στο οποίο επιμένουμε είναι πως υπάρχουν ευκαιρίες για την Ελλάδα. Φανταστείτε, όμως, να αυξάνεται η επιβατική κίνηση και να υπάρχουν αυξημένες καθυστερήσεις στα δρομολόγια εξαιτίας των ελλείψεων που έχουν καταγραφεί. Με αυτούς τους όρους αντιλαμβάνεστε πως δεν θα είναι εύκολο να διατηρηθεί αυτή η ανάπτυξη».
Ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ αναφέρει σε αντιδιαστολή με την Ελλάδα το παράδειγμα της Ισπανίας. «Η Ισπανία αποτελεί παρόμοια περίπτωση με την Ελλάδα, παρότι μεγαλύτερη οικονομία, σε ότι αφορά την εξάρτησή της από τον τουρισμό και το γεγονός πως το 80% των τουριστών φθάνουν εκεί με αεροπλάνο. Από τις σχετικές μετρήσεις, ωστόσο, προκύπτει πως οι επιδόσεις ανταγωνιστικότητας της Ισπανίας στον τομέα των αερομεταφορών είναι πολύ υψηλότερες από της Ελλάδας. Αν, λοιπόν, γίνεται κάτι που «δουλεύει» στην Ισπανία, μπορεί να δουλέψει και στην Ελλάδα. Και αυτό είναι ένα δίδαγμα που πρέπει να κρατήσουμε».
Στη μελέτη της ΙΑΤΑ αναφέρεται πως η Ελλάδα θα πρέπει να εκσυγχρονίσει τον εναέριο χώρο και τα συστήματά της προκειμένου να μειωθούν οι καθυστερήσεις. Επισημαίνεται, μάλιστα, πως την περίοδο 2015-2017 οι σχετικές επενδύσεις ήταν πρακτικά ανύπαρκτες «με αποτέλεσμα σήμερα το σύνολο των στοιχείων ενεργητικού να βρίσκεται πολύ κάτω από το επίπεδο που έχει συμφωνηθεί στο σχετικό πλάνο απόδοσης».
«Διαπιστώνουμε υστέρηση επενδύσεων σε αυτόν τον τομέα» λέει ο R. Schvartzman. «Κατανοούμε τις δυσκολίες που είχε να αντιμετωπίσει η χώρα για να υπερβεί την οικονομική κρίση οπότε δικαιολογείται σε ένα βαθμό η υστέρηση επενδύσεων. Την ίδια στιγμή, ωστόσο, διαπιστώνουμε έλλειψη ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και το καλοκαίρι που διανύουμε θα διαπιστωθούν οι επιπτώσεις».
Ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ επισημαίνει πως η έλλειψη ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας ήταν γνωστή, ήδη, από πέρυσι.
«Πέρυσι υπήρχαν καθυστερήσεις κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού και ξέραμε, ήδη, πως το πρόβλημα δεν θα έχει λυθεί για το φετινό καλοκαίρι. Γιατί; Επειδή ακόμα κι αν άρχιζε η εκπαίδευση νέων ελεγκτών το καλοκαίρι του 2018, αυτοί δεν θα ήταν διαθέσιμοι πριν το καλοκαίρι του 2020. Γι’ αυτό είναι κρίσιμο ζήτημα να προβλέπει κανείς έγκαιρα τις αυξημένες ανάγκες και να προγραμματίζει έγκαιρα την κάλυψή τους. Συνυπολογίζοντας το χρόνο που απαιτείται για την εκπαίδευση και πιστοποίηση νέων ελεγκτών η καθυστέρηση προσλήψεων φθάνει τα δύο χρόνια».
Ο R. Schvartzman, ωστόσο, εμφανίζεται καθησυχαστικός για το επίπεδο ασφάλειας του συστήματος εναέριας κυκλοφορίας στην Ελλάδα.
«Το σύστημα είναι ασφαλές. Αυτό που χρειάζεται είναι να είναι ανοιχτοί οι τομείς εναέριας κυκλοφορίας (sectors) όταν χρειάζεται. Δεν υπάρχει θέμα ασφάλειας η οποία βρίσκεται σε πολύ καλά επίπεδα. Το ερώτημα που υπάρχει είναι αν μπορούμε να έχουμε διαθέσιμους τους κατάλληλους πόρους όταν χρειάζονται. Σ’ αυτό το ερώτημα η απάντηση, σήμερα, είναι όχι».
Σε ερώτηση του Euro2day.gr για την ενημέρωση που έχει η ΙΑΤΑ από τις αρμόδιες ελληνικές αρχές για το θέμα, ο αντιπρόεδρος του οργανισμού σημείωσε: «Η αρμόδια ελληνική Αρχή αναφέρει συγκεκριμένο αριθμό νέων ελεγκτών που θα τοποθετηθούν άμεσα. Αυτό, όμως, δεν θα λύσει το πρόβλημα επειδή έχουν αργήσει. Είναι θετικό ότι δουλεύουν σ’ αυτή την κατεύθυνση, αλλά θα χρειαστεί χρόνος και δεν αφορά το φετινό καλοκαίρι. Δεν θα υπάρχει ο απαιτούμενος αριθμός νέων ελεγκτών φέτος».
Οι ελλείψεις ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ωστόσο, δεν εντοπίζεται μόνο στην Ελλάδα όπως παραδέχεται ο R. Schvartzman.
«Γι’ αυτό η ΙΑΤΑ βρίσκεται σε διαβουλεύσεις με κυβερνήσεις, εθνικές υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας και φορείς διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη με στόχο τη χάραξη εθνικών στρατηγικών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Σ’ αυτή την προσπάθεια μετέχουν, ήδη, χώρες όπως η Ιταλία, η Γαλλία, η Πολωνία, η Βουλγαρία, ενώ αρκετές άλλες κινούνται στην ίδια κατεύθυνση».
Ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ εξηγεί για ποιο λόγο η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στον τομέα των αερομεταφορών πρέπει να αποτελεί στρατηγική προτεραιότητα για χώρες όπως η Ελλάδα και η Ισπανία που εξαρτώνται από τον τουρισμό.
«Οι ταξιδιώτες έχουν εναλλακτικές επιλογές και η επιλογή τους για το πού θα ταξιδέψουν συνδέεται και με τα κόστη των αεροδρομίων ή το ρυθμιστικό πλαίσιο που υπάρχει σε μια χώρα. Με οτιδήποτε, αυξάνει το κόστος εισιτηρίου ενός επιβάτη. Γι’ αυτό με ακούτε να επιμένω πως πρέπει να παραμείνουμε ανταγωνιστικοί. Για να συμβεί αυτό θα πρέπει να συνεργαστούμε όλοι όσοι επηρεάζουν τη διαμόρφωση του κόστους και τελικά, την ανταγωνιστικότητα. Γι’ αυτό επιμένουμε στην ανάγκη της διαβούλευσης, το διάλογο και τη διαφάνεια».
Οι χρεώσεις που επιβάλλουν τα αεροδρόμια θεωρούνται «εργαλείο» παρέμβασης στην αγορά και αποτελούν έναν από τους βασικούς συντελεστές που επηρεάζουν τα επίπεδα ανταγωνιστικότητας. Το αεροδρόμιο της Αθήνας χρησιμοποιήθηκε ως παράδειγμα από τον R. Schvartzman.
« Η Αθήνα, για παράδειγμα, παραμένει ακριβό αεροδρόμιο. Οι εγκαταστάσεις είναι καλές, αλλά την ίδια στιγμή δεν υπάρχει συσχέτιση κάποιων χρεώσεων με το κόστος που θα αιτιολογούσε το ύψος τους. Γι’ αυτό επιμένουμε πως πρέπει να υπάρχει ουσιαστική διαδικασία διαβούλευσης (σ.σ. μεταξύ εταιρείας αεροδρομίου και αεροπορικών εταιρειών) και διαφάνεια στα κόστη».
Για τα αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece ο R. Schvartzman ανέφερε: «Γενικά, υπάρχει διαδικασία διαβούλευσης, αν και δεν θα έλεγα πως είμαστε ευτυχείς με τις χρεώσεις. Τα τέλη χρήσης αεροδρομίων από μόνα τους συνιστούν παρέμβαση στην αγορά και γι’ αυτό είναι απαραίτητη μια διαδικασία διαβούλευσης ώστε να γίνεται κατανοητό πως προκύπτουν, από ποιες επενδύσεις αιτιολογούνται κ.λπ. Πρέπει οι επιβάτες και οι αεροπορικές εταιρείες να χρεώνονται με έναν τρόπο που να είναι ανταγωνιστικός από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο. Οι μετρήσεις δείχνουν πως η Ελλάδα χρειάζεται να βελτιωθεί σε αυτόν τον τομέα».
Τι ισχύει, όμως, σε άλλες χώρες;
«Σας αναφέρω το παράδειγμα του αεροδρομίου Χίθροου του Λονδίνου όπου οι αεροπορικές εταιρείες μετείχαν ενεργά στις διαβουλεύσεις που έγιναν εν όψει της επέκτασης των εγκαταστάσεων. Με αυτό τον τρόπο οι επενδύσεις που έγιναν ήταν συνδεδεμένες με τις ανάγκες των εταιρειών του κλάδου».
Το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας και το Χίθροου του Λονδίνου θεωρούνται από τα ακριβότερα αεροδρόμια της Ευρώπης, αλλά η ανταγωνιστικότητά τους καθορίζεται από διαφορετικά κριτήρια όπως εξηγεί ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ.
«Ξεκάθαρα το «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας είναι ένα από τα ακριβά αεροδρόμια της Ευρώπης και το Χίθροου ένα από τα πλέον ακριβά. Το Χίθροου, όμως, αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους αεροπορικούς κόμβους (majour hub) του κόσμου, βρίσκεται σε ένα από τα μεγαλύτερα χρηματοοικονομικά κέντρα του πλανήτη και τα κόστη είναι διαφορετικά. Οι χρεώσεις των αεροδρομίων επηρεάζουν με διαφορετικό τρόπο την ανταγωνιστικότητα χωρών όπως η Ελλάδα ή η Ισπανία που εξαρτώνται από τον τουρισμό σε σύγκριση με τα αεροδρόμια βιομηχανικών ή χρηματοοικονομικών κέντρων της Γερμανίας ή του Ηνωμένου Βασιλείου. Γι’ αυτό τα αεροδρόμια της Ελλάδας οφείλουν να είναι ακόμα πιο ανταγωνιστικά».
Με αυτό το σκεπτικό, εξηγεί ο R. Schvartzman, «η Αθήνα παραμένει ακριβό αεροδρόμιο. Θα μπορούσε να είναι πιο ελκυστικό και γι’ αυτό επιμένουμε να υπάρχει διαδικασία διαβούλευσης με τις αεροπορικές εταιρείες και διαφάνεια στις χρεώσεις ώστε να αντιλαμβανόμαστε πως προκύπτει το ύψος των χρεώσεων».
Η Ισπανία, λόγω ανάλογης με την Ελλάδα εξάρτησής της από τον τουρισμό, χρησιμοποιήθηκε αρκετές φορές ως παράδειγμα από τον R. Schvartzman για το τι θα μπορούσε να κάνει η Ελλάδα για να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά της.
«Σε ότι αφορά τις χρεώσεις στα αεροδρόμια, για παράδειγμα, η Ισπανία είτε πάγωσε είτε μείωσε τις τιμές της για το επόμενο διάστημα. Παράλληλα, υπάρχει συνεργασία και διαδικασία διαβούλευσης με τις αεροπορικές εταιρείες. Δεν σημαίνει αυτό πως πρόκειται για μια τέλεια σχέση. Έχουμε, όμως, τη δυνατότητα να συζητούμε και οι ανεξάρτητες αρχές λειτούργησαν όπως έπρεπε δικαιώνοντας τις αεροπορικές εταιρείες σε περιπτώσεις για τις οποίες κινήθηκαν νομικά για χρεώσεις που έκριναν πως δεν έπρεπε να επιβληθούν ή να διαφοροποιηθούν. Αυτό θεωρούμε πως πρέπει να γίνεται και στην Ελλάδα. Θα πρέπει να υπάρχουν τρόποι να ελέγχεται η κατάσταση σε περιπτώσεις όπου υπάρχει μια μονοπωλιακή δύναμη. Αυτό επειδή δεν υπάρχει το απαιτούμενο επίπεδο ανταγωνισμού. Κι αν μια αεροπορική εταιρεία θέλει να πετάξει στην Αθήνα θα πρέπει να πληρώσει αυτά τα τέλη χρήσης».
Ο R. Schvartzman επισημαίνει, παράλληλα, το γεγονός πως οι αεροπορικές εταιρείες πρακτικά αγνοήθηκαν κατά τις διαδικασίες υπογραφής νέων συμβάσεων ή επέκτασης άλλων. Φωτογραφίζοντας τη σύμβαση επέκτασης διαχείρισης του αεροδρομίου της Αθήνας αλλά και την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη Fraport Greece.
«Σε περιπτώσεις νέων συμβάσεων ή επέκτασής του θα πρέπει να υπάρχει διαβούλευση με τις εταιρείες του κλάδου. Κάτι που δεν έγινε αλλά είναι πολύ σημαντικό».
Στην ερώτηση του Euro2day.gr αν θεωρεί πως η θέση του αεροδρομίου της Αθήνας είναι μονοπωλιακή στην ελληνική αγορά απάντησε: «Γενικά θα έλεγα πως τα αεροδρόμια είναι οργανισμοί που λειτουργούν σε συνθήκες περιορισμένου ανταγωνισμού. Μπορεί να υποστηρίζουν πως υπάρχει ανταγωνισμός, αλλά στην πραγματικότητα δεν υπάρχει.
Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο της ΙΑΤΑ η Ελλάδα, εκτός της κάλυψης των ελλείψεων, θα πρέπει να πετύχει καλύτερη μόχλευση των υφιστάμενων υποδομών με καλύτερη αξιοποίηση του εναέριου χώρου, των επιβατικών σταθμών και των διαδρόμων στα αεροδρόμια.
Προτείνει, μάλιστα, να αξιοποιηθεί η εμπειρία άλλων χωρών που πέτυχαν να μειώσουν τις καθυστερήσεις και τα κόστη των αεροδρομίων τους. Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί η ανάγκη αυξημένου αριθμού προσωπικού για τον έλεγχο επιβατών στις πύλες εισόδου της χώρας. «Κατανοούμε πως δεν είναι εύκολο να προσλαμβάνεται προσωπικό που θα χρησιμοποιείται στους συνοριακούς ελέγχους μόνο τους μήνες υψηλής επιβατικής κίνησης. Μια λύση, ωστόσο, θα μπορούσε να είναι η εγκατάσταση αυτόματων συστημάτων ελέγχου των επιβατών στις πύλες εισόδου. Μέτρο που εφαρμόζεται με επιτυχία σε κάποιες χώρες. Από την εγκατάσταση τέτοιων συστημάτων δεν θα χάσει τη δουλειά του κάποιος που ήδη εργάζεται».

 

πηγή:euro2day.gr

Πινγκ πονγκ ευθυνών για τις μεγάλες καθυστερήσεις στο αεροδρόμιο

Εικόνες «μποτιλιαρίσματος» στα αεροδρόμια της χώρας, συμπεριλαμβανομένου του «Ελευθέριος Βενιζέλους» της Αθήνας, καταγράφονται τις τελευταίες μέρες, καθώς η τουριστική κίνηση προς τη χώρα εισέρχεται στην απόλυτη περίοδο αιχμής του καλοκαιριού.
Συνωστισμός, ατέλειωτες ουρές αναμονής στα σημεία ελέγχου των επιβατών και παραλαβής αποσκευών και καθυστερήσεις. Οι τελευταίες μπορεί να διαρκούν μερικά λεπτά στις πρωινές πτήσεις, αλλά σωρεύονται κατά τη διάρκεια της ημέρας και φθάνουν να ξεπερνούν την ώρα ή και ακόμα περισσότερο στις απογευματινές ή βραδινές.
Τη Δευτέρα 29/7, πτήση εσωτερικού ήταν προγραμματισμένη να αναχωρήσει στις 17:45 από Μύκονο, για να φθάσει στην Αθήνα στις 18:20. Έφθασε, τελικά, με δίωρη καθυστέρηση στις 20:15. Την ίδια μέρα, άλλη πτήση εσωτερικού επρόκειτο να αναχωρήσει από τη Ρόδο στις 18:15 για να φθάσει στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας στις 19:15. Έφυγε τελικά από το νησί με μία ώρα καθυστέρηση στις 19:00 και προσγειώθηκε στην Αθήνα στις 20:00.
Στελέχη γραφείων ταξιδίων μετέφεραν στο Euro2day.gr αυξανόμενα περιστατικά να έχουν επιβιβαστεί οι επιβάτες στο αεροπλάνο και αυτό να αναμένει επί ώρα στην πίστα αεροδρομίου, πριν πάρει το πράσινο φως να αναχωρήσει, αφού το «μποτιλιάρισμα» σε συγκεκριμένες ώρες πάνω από την Αθήνα δεν επέτρεπε να απογειωθεί νωρίτερα.
Το αποτέλεσμα είναι επιβάτες που ταξιδεύουν για τον τελικό τους προορισμό με ενδιάμεσο σταθμό, συχνά να χάνουν τις πτήσεις ανταπόκρισης. Στελέχη ταξιδιωτικών γραφείων, μάλιστα, μεταφέρουν την αγανάκτηση πελατών τους, οι οποίοι δεν αναχωρούν με τις καλύτερες εντυπώσεις από την Ελλάδα.
Το αεροδρόμιο Μυκόνου, ιδιαίτερα, λόγω της αυξημένης κίνησης που παρουσιάζει, φέρεται να αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα, με αρκετούς επιβάτες που ταξιδεύουν συχνά στο νησί να στρέφονται πλέον στη λύση της μετακίνησης με πλοίο, για να αποφύγουν την ταλαιπωρία.
Όπως εξηγούν στελέχη της ελληνικής αεροπορικής και τουριστικής αγοράς, ένα ποσοστό των καθυστερήσεων στα περιφερειακά αεροδρόμια -εκτός των δικών τους ελλείψεων- οφείλεται στην υπερφόρτωση της εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή της Αθήνας.
Τρίτο σε καθυστερήσεις στην Ευρώπη το «Ελευθέριος Βενιζέλος»

Στην περίπτωση του αεροδρομίου της Αθήνας, το πρόβλημα των καθυστερήσεων πτήσεων είναι διαγνωσμένο από καιρό. Αυτό προκύπτει από επιστολή που απέστειλε στις 8/3/2019 ο Γ. Δ/ντής του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) προς τον Διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), με θέμα «Διαχείριση Εναέριας Κυκλοφορίας-Χωρητικότητα Τερματικής Περιοχής Αθηνών (ΤΜΑ) και Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ)».
Στην επιστολή του, ο Γ. Δ/ντής του ΔΑΑ Γιάννης Παράσχης κάνει λόγο για «μεγάλο πρόβλημα περιορισμών χωρητικότητας που επιβάλλονται στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών εκ μέρους του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας, με αποτέλεσμα να παρατηρείται σταδιακή αύξηση των καθυστερήσεων, κυρίως εκ του λόγου αυτού».
Ο επικεφαλής του ΔΑΑ παραθέτει, μεταξύ άλλων, στοιχεία που έστειλε στις 14/2/2019 ο Γ. Δ/ντής του Eurocontrol σχετικά με τον ετήσιο απολογισμό καθυστερήσεων πτήσεων 2018 για τη διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας που αφορά στο αεροδρόμιο της Αθήνας. Ο απολογισμός συνοδευόταν από συγκριτικά στοιχεία για τα κύρια ευρωπαϊκά αεροδρόμια όπως τα κατέγραψε ο διαχειριστής του ευρωπαϊκού δικτύου εναέριας κυκλοφορίας (Eurocontrol)
Σύμφωνα με το Eurocontrol, οι καθυστερήσεις πτήσεων στο αεροδρόμιο της Αθήνας αυξήθηκαν το 2018 κατά 237% σε σχέση με το 2017, που επίσης ήταν μια κακή χρονιά από πλευράς καθυστερήσεων, όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά. Από το σύνολο των καθυστερήσεων, το 78,5% αποδίδεται σε αδυναμίες του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας στον ΔΑΑ και στην τερματική περιοχή Αθηνών (ΤΜΑ).
Με βάση τα σχετικά στοιχεία, το αεροδρόμιο της Αθήνας πέτυχε την τρίτη χειρότερη επίδοση μεταξύ των 25 συγκρίσιμων ευρωπαϊκών αεροδρομίων, κατά το Eurocontrol. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι το 2018 η κατάσταση στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας παρουσίασε αδυναμίες σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, όπως αναφέρεται.

Στην ίδια επιστολή, ο Γ. Δ/ντής του ΔΑΑ υποστηρίζει ότι το αεροδρόμιο της Αθήνας δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα χωρητικότητας ή κορεσμού των υποδομών του, όπως συμβαίνει σε άλλα αεροδρόμια της Ευρώπης. «Αδυναμίες που, όπου υπάρχουν, συμβάλλουν σημαντικά στη δημιουργία περιβάλλοντος καθυστερήσεων στις πτήσεις, με συνακόλουθη επιβάρυνση και του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας» σημειώνει.
Επικαλείται, ταυτόχρονα, μελέτη του τμήματος αεροδρομίων του Eurocontrol που παρέλαβε ο ΔΑΑ στις 16 Ιουλίου 2018, η οποία αναφέρεται στο επίπεδο αξιοποίησης της διαθέσιμης χωρητικότητας του αεροδρομίου της Αθήνας για κινήσεις αφικνούμενων και αναχωρούντων αεροσκαφών. Μελέτη η οποία βασίστηκε στα στοιχεία κίνησης της θερινής περιόδου 2017.
Σύμφωνα με τον Γ. Παράσχη, η μελέτη διαπιστώνει «υποαξιοποίηση της διαθέσιμης χωρητικότητας του ΔΑΑ και προτείνει μέτρα άμεσης εφαρμογής, προκειμένου να αυξηθεί δραστικά κατά 60% ο εξυπηρετούμενος αριθμός κινήσεων αεροσκαφών ανά ώρα». Τα μέτρα, όπως αναφέρεται, είναι ήπια και άμεσα υλοποιήσιμα, με δυνατότητα υλοποίησης εκ μέρους του διαχειριστή εναέριας κυκλοφορίας.
Στη συνέχεια της επιστολής, ο Γ. Δ/ντής του ΔΑΑ αναφέρεται σε ειδική επιτροπή που όρισε ο διοικητής της ΥΠΑ για να εξετάσει το θέμα των εν λόγω καθυστερήσεων. Σύμφωνα με τον Γ. Παράσχη, η επιτροπή διαπιστώνει, επίσης, την ανάγκη αύξησης των κινήσεων αεροσκαφών που διαχειρίζεται ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας στο αεροδρόμιο της Αθήνας και στην τερματική περιοχή Αθηνών (ΤΜΑ), μέσω της εφαρμογής μέτρων βραχείας και μεσοπρόθεσμης απόδοσης.
Ο Γ. Δ/ντής του ΔΑΑ κάνει λόγο για επιτακτική ανάγκη να δρομολογηθούν άμεσα βελτιωτικές δράσεις, διαφορετικά, όπως επισημαίνει, «η φετινή καλοκαιρινή περίοδος θα είναι εξαιρετικά κακή, με σοβαρές καθυστερήσεις πτήσεων στον ΔΑΑ, μεγαλύτερες κάθε άλλης περιόδου στο παρελθόν».
Σύμφωνα με τη διοίκηση του ΔΑΑ, «πρέπει να αποφευχθεί η συνέχιση της σημερινής κατάστασης, με επιβολή περιορισμού κινήσεων μόλις 22 αναχωρήσεων και 22 αφίξεων ανά ώρα, εκ μέρους του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας». Ταυτόχρονα ζητά να αποκατασταθεί η χωρητικότητα στα ελάχιστα επίπεδα σχεδιασμού του αεροδρομίου της Αθήνας που είναι 65 κινήσεις ανά ώρα, μέχρι να καταστεί εφικτή η προσαρμογή της χωρητικότητας στις προτάσεις του Eurocontrol.
Με βάση τα απολογιστικά στοιχεία κινήσεων προηγούμενων ετών, ο πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας τόσο κατά τη θερινή περίοδο 2017 αλλά και του 2018, κατά διαστήματα, πραγματοποίησε μέχρι και 63 κινήσεις ανά ώρα, ενώ σε άλλες περιπτώσεις περιορίστηκε σε 44 κινήσεις ανά ώρα.
Ο Γ. Δ/ντής του ΔΑΑ κάνει λόγο για «αστάθμητη διαχείριση της, κατά γενική ομολογία, υπαρκτής χωρητικότητας του ΔΑΑ», η οποία όπως σημειώνει «αποτελεί σοβαρή τροχοπέδη για την ομαλή ανάπτυξη του αερολιμένα Αθηνών, που ενώ όλες του οι υποδομές επαρκούν για τη διαχείριση και ανάπτυξη των κινήσεών του, όντας μη συντονισμένος αερολιμένας, αντιμετωπίζει το σοβαρό πρόβλημα που περιγράψαμε παραπάνω μόνο σε σχέση με τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας».
Το «μποτιλιάρισμα» σε αριθμούς
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΔΑΑ, μια συνηθισμένη μέρα αιχμής της θερινής περιόδου φέτος είναι προγραμματισμένες συνολικά 764 κινήσεις αεροσκαφών με 8 ωριαίες αιχμές κίνησης: στις 10 το πρωί (61 κινήσεις αεροσκαφών), στις 5 το πρωί (47), στις 5 το απόγευμα (45), στις 11 το πρωί και στις 12 το μεσημέρι (από 45 κινήσεις), 42 κινήσεις είναι προγραμματισμένες για τις 2 το μεσημέρι και τις 4 το απόγευμα, ενώ στις 6 το απόγευμα θα γίνουν άλλες 40 κινήσεις αεροπλάνων.


 Ο αντίλογος των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας
Μια πολύ πιο σύνθετη εικόνα του προβλήματος περιγράφουν οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. Σε ανακοίνωσή της στις 30 Μαΐου 2019, η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ) σημειώνει, χαρακτηριστικά, πως το προσωπικό της Εναέριας Κυκλοφορίας στον Πύργο Ελέγχου στο αεροδρόμιο της Αθήνας δεν έχει ανανεωθεί εδώ και 19 χρόνια.
Ταυτόχρονα υπενθυμίζει πως «είναι επίσης γνωστό ότι τα συστήματα αεροναυτιλίας έχουν πολλά προβλήματα και δυσλειτουργίες, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται περαιτέρω το έργο των ελεγκτών».
Η ΕΕΕΚΕ, παράλληλα, επιβεβαιώνει τις μεγάλες καθυστερήσεις πτήσεων ενώ αμφισβητεί ευθέως την επάρκεια των υποδομών του ΔΑΑ να ανταποκριθούν στην αυξημένη κίνηση. Όπως σημειώνεται χαρακτηριστικά, «τα δύο τελευταία χρόνια οι υποδομές του ΔΑΑ δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν την όλο και αυξανόμενη κυκλοφορία και, παρά τις υπεράνθρωπες προσπάθειες των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, παρατηρούνται μεγάλες καθυστερήσεις πτήσεων».
Στην ανακοίνωση γίνεται λόγος για αυθαίρετη αύξηση της χωρητικότητας της τερματικής περιοχής της Αθήνας, «που επιβάλλεται με πλάγιες οδούς»,υποστηρίζοντας πως καταργεί τη θεσμοθετημένη χωρητικότητα.
«Η πρακτική αυτή», αναφέρεται, «έρχεται σε αντίθεση με τους κανόνες της ασφαλούς, ομαλής και ταχείας ροής της εναέριας κυκλοφορίας».
Η ΕΕΕΚΕ σημειώνει πως είναι αντίθετη σε οτιδήποτε βάζει σε κίνδυνο την ασφάλεια των πτήσεων και των εργαζομένων και απαιτεί από όλους να τηρούν αυστηρά την ορισμένη και θεσμοθετημένη χωρητικότητα όλων των μονάδων Εναέριας Κυκλοφορίας.
Η ανακοίνωση ολοκληρώνεται με τη σημείωση πως η ΕΕΕΚΕ «επιφυλάσσεται του δικαιώματος για ασφαλιστικά μέτρα ή άλλα ένδικα μέσα για την τήρηση και προάσπιση της ασφάλειας των πτήσεων και των ασφαλών συνθηκών εργασίας των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας».
Επιστολή ελεγκτών προς ΥΠΑ
Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας (ΕΕΕΚΕ) απάντησαν στην επιστολή του Γ. Δ/ντή του ΔΑΑ (8/3/2019) με δική τους επιστολή προς τον Διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ).
Σ’ αυτήν, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας αντικρούουν τα επιχειρήματα που επικαλείται ο Γ. Δ/ντής του ΔΑΑ, αναφέρουν τα προβλήματα που δημιουργούνται από τα ιδιωτικά ελικοδρόμια που έχουν ξεφυτρώσει σαν μανιτάρια γύρω από το αεροδρόμιο, ακόμα και πάνω στο ίχνος τελικής προσέγγισης των αεροπλάνων.
Παράλληλα κάνουν λόγο για τροχιοδρόμους που μετατράπηκαν σε… πάρκινγκ αεροπλάνων, ελλείψει μόνιμων θέσεων στάθμευσης, σημειώνουν τα προβλήματα που προκαλούνται από σμήνη αποδημητικών πουλιών και περιγράφουν περιπτώσεις κακοτεχνιών σε κρίσιμα έργα συντήρησης και τη συμβολή τους στις καθυστερήσεις των πτήσεων.
Στην επιστολή αναφέρονται μεταξύ άλλων:
Το τελευταίο χρονικό διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες μιας συντεταγμένης προσπάθειας από πλευράς ΔΑΑ να προκαταλάβει την άποψη των αρμοδίων σε σχέση με τις ευθύνες για καθυστερήσεις που ενδεχομένως θα αντιμετωπίσουν οι πτήσεις από και προς τον ΔΑΑ «Ελευθέριος Βενιζέλος», κατά τη θερινή περίοδο του τρέχοντος έτους.
Η προσπάθεια αυτή συνοδεύεται αφενός από τη συστηματική απαξίωση του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, υποδεικνύοντάς τον ως κύριο υπεύθυνο για παρελθούσες αλλά και μελλοντικές καθυστερήσεις και αφετέρου, από την απόκρυψη ευθυνών, παραλείψεων και ανεπαρκειών, που φέρει η ίδια η εταιρεία του ΔΑΑ.
Στην προσπάθεια αυτή της εταιρείας του ΔΑΑ να αναδείξει τον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας ως κύριο υπεύθυνο για παρελθούσες αλλά και μελλοντικές καθυστερήσεις πτήσεων γίνεται από μέρους της επίκληση στοιχείων και δεδομένων κατ’ επιλογή, ενώ -ταυτόχρονα κι εσκεμμένα- παραλείπονται άλλα στοιχεία, τα οποία αποδεικνύουν σαφώς την ύπαρξη ενός πολύ πιο σύνθετου πλέγματος ευθυνών και παραλείψεων, στο οποίο μεγάλο μερίδιο φέρει η ίδια η εταιρεία του ΔΑΑ.
Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, σας παραθέτουμε τα εξής:
Από πλευράς ΔΑΑ γίνεται μόνιμη επίκληση ενός μέγιστου αριθμού 65 κινήσεων ανά ώρα, ως επιτευκτού, χωρίς μάλιστα να συνοδεύεται από την ανάγκη διορθωτικών κινήσεων και αναβάθμισης υποδομών. Είναι γεγονός ότι ο συγκεκριμένος μέγιστος αριθμός ωριαίας κίνησης αναφέρεται στη Σύμβαση Ανάπτυξης Αεροδρομίου (ΣΑΑ). Η ίδια όμως Σύμβαση αναφέρει επιπλέον και μέγιστο αριθμό κινήσεων ανά ημέρα τις 600 (και 640 αντίστοιχα στη ελληνική έκδοση του κειμένου). Ο συνολικός αυτός αριθμός κινήσεων ουσιαστικά περιορίζει τη χωρητικότητα του αεροδρομίου, κάτι που γίνεται ορατό με απλή αριθμητική. Με υποθετικό σχήμα τα 9 ωριαία peaks (των 65 κινήσεων), η χωρητικότητα του αεροδρομίου εξαντλείται, αφού -βάσει της ΣΑΑ- τις υπόλοιπες 15 ώρες του 24ώρου ουσιαστικά δεν θα πρέπει να υπάρχει σχεδόν καμία κίνηση.
Η σαφής και ξεκάθαρη περιγραφή του μέγιστου ημερήσιου αριθμού κινήσεωνστη ΣΑΑ αποσιωπάται ασφαλώς συστηματικά από τον ΔΑΑ, καθότι δεν εξυπηρετεί το αφήγημα ότι «στη Σύμβαση προβλέπονται περισσότερες κινήσεις από αυτές που γίνονται», ενώ αντιθέτως το αποδομεί.
Στην πράξη, ο αριθμός των 600 (ή 640) κινήσεων ανά ημέρα αντιπροσωπεύει αριθμό μικρότερο (ή ίσο) ακόμα κι από τις κινήσεις ενός χειμερινού κι εκτός περιόδου αιχμής 24ώρου στο ΔΑΑ. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι οι κινήσεις κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών τα τελευταία δύο έτη ξεπερνούν τις 900 ανά ημέρα(των ελικοπτέρων συμπεριλαμβανομένων).
Στην πραγματικότητα λοιπόν η υπέρβαση του μέγιστου αριθμού ημερησίων κινήσεων -κατά παραβίαση όσων προβλέπει η ΣΑΑ- συντελείται τακτικά κι επανειλημμένα. Αυτό συμβαίνει αφενός, χάρη στον υψηλό επαγγελματισμό και στις φιλότιμες και ενίοτε υπεράνθρωπες προσπάθειες όλου του προσωπικού που εργάζεται στον ΔΑΑ και παράλληλα, εξαντλώντας όχι μόνο τους ανθρώπινους πόρους, αλλά και τις υλικοτεχνικές υποδομές. Αφετέρου -προφανώς και αναπόφευκτα-, δεν μπορεί παρά να έχει ως άμεσο αντίκτυπο τη δημιουργία περιβάλλοντος καθυστερήσεων των πτήσεων.
Πρέπει δε να τονιστεί ότι η υπέρβαση του μέγιστου αριθμού ημερησίων κινήσεων -κατά παραβίαση όσων προβλέπει η ΣΑΑ- γίνεται από τους Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας σε ένα ιδιαίτερα σύνθετο και περίπλοκο περιβάλλον, όχι μόνο εν μέσω δυσεπίλυτων προβλημάτων και αστάθμητων παραγόντων (όπως για παράδειγμα ακραίων καιρικών φαινομένων και φυσικών καταστροφών, που συνέβησαν το περσινό καλοκαίρι), αλλά και χωρίς την ουσιαστική αρωγή του ΔΑΑ. Το σύνθετο αυτό περιβάλλον περιγράφεται σε γενικές γραμμές από τα παρακάτω:
1. Στην περιοχή γύρω από το αεροδρόμιο, κάτω από την πίεση ιδιωτικών συμφερόντων και κατά παράβαση στοιχειωδών κανόνων ασφαλείας, έχουν δημιουργηθεί και χρησιμοποιούνται εσχάτως πολλά νέα (αλλά και παλαιά) ελικοδρόμια. Ορισμένα εξ αυτών διαθέτουν την παγκόσμια πρωτοτυπία να βρίσκονται όχι μόνο στη γειτνίαση του αεροδρομίου, αλλά επιπλέον και πάνω στο ίχνος της τελικής προσέγγισης των αεροσκαφών, εντός της δέσμης του Instrument Landing System (ILS). Οι κινήσεις από και προς αυτά αποτελούν σοβαρό επιβαρυντικό παράγοντα, που διακυβεύει την ασφάλεια των πτήσεων και αυξάνει ασύμμετρα τον φόρτο εργασίας του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας.
2. Οι ευρωπαϊκοί περιβαλλοντικοί κανονισμοί επιβάλλουν συγκεκριμένο μοντέλο (noise abatement) στη χρήση των διαδρόμων, με περιορισμούς τόσο στο ωράριο χρήσης τους, όσο και στους τύπους αεροσκαφών. Αυτό βέβαια αυξάνει την πολυπλοκότητα του συστήματος και ανεβάζει επιπλέον τον φόρτο εργασίας του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, καθώς -μεταξύ άλλων- επιβάλλει την αλλαγή χρήσης των διαδρόμων τέσσερις φορές το 24ωρο (για διαδρόμους 03 εν χρήσει).
3. Το αεροδρόμιο βρίσκεται σε γεωγραφικό σημείο-μέρος της μεταναστευτικής οδού των αποδημητικών πτηνών. Παρά τις φιλότιμες και υψηλού επαγγελματισμού ενέργειες του Τμήματος Χλωρίδας και Πανίδας του ΔΑΑ για τον μετριασμό των επιπτώσεων, τα περιστατικά πρόσκρουσης αεροσκαφών-πτηνών, αλλά και καθυστερήσεων στις πτήσεις λόγω ύπαρξης κοπαδιών πτηνών είναι συχνά. Σημειωτέον -αν και πραγματικές- οι καθυστερήσεις αυτές δεν προσμετρώνται στα στατιστικά καθυστερήσεων. Στα στατιστικά αυτά θα γίνει αναφορά παρακάτω.
4. Το προσωπικό των Τμημάτων Εναέριας Κυκλοφορίας του ΠΕΑ ΔΑΑ και της Προσέγγισης Αθηνών είναι κάθε θερινή περίοδο τα τελευταία χρόνια όλο και πιο ελλιπές αριθμητικά, λόγω αποχωρήσεων, συνταξιοδοτήσεων, αλλά και λόγω της ενίσχυσης σε ανθρώπινο δυναμικό, που παρέχεται σε περιφερειακά αεροδρόμια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το γεγονός ότι οι τελευταίες προσλήψεις Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας για τον Πύργο Ελέγχου Αεροδρομίου του ΔΑΑ έγιναν το έτος 2000.
5. Ο ελλιπής αριθμός θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών στο αεροδρόμιο οδηγεί στην κατάληψη τροχοδρόμων ζωτικής σημασίας για την ομαλή επίγεια κίνηση αεροσκαφών. Τροχόδρομοι χρησιμοποιούνται είτε ως προσωρινοί χώροι αναμονής αφικνούμενων αεροσκαφών, μέχρι ελευθέρωσης της θέσης στην οποία πρόκειται να σταθμεύσουν (βραχυπρόθεσμες συνέπειες στην ομαλή ροή της κυκλοφορίας), είτε ως μόνιμος χώρος στάθμευσης (μακροπρόθεσμες συνέπειες στην ομαλή και ασφαλή ροή της κυκλοφορίας) .
Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν η συχνή χρήση του τροχόδρομου Z για στάθμευση αεροσκαφών και -προπαντός- η μόνιμη χρησιμοποίηση μέρους του τροχοδρόμου C ως περιοχής στάθμευσης από τον ΔΑΑ. Η τελευταία καθιστά το ανατολικό σύστημα διαδρόμου-τροχοδρόμων ανεπαρκές (κι επισφαλές), αφού δεν πληροί τις προϋποθέσεις χρήσης του Minimum Runway Occupancy Time (ελαχιστοποίηση του χρόνου χρήσης του διαδρόμου από αφικνούμενα και αναχωρούντα αεροσκάφη), όπως αυτή περιγράφεται στο AIP Ελλάδας.
Η κατάληψη αυτή σημαντικού μέρους του τροχοδρόμου C είχε εφαρμοστεί πριν από χρόνια, σε συνθήκες ύφεσης της αεροπορικής κίνησης στο αεροδρόμιο, εξακολουθεί όμως να υφίσταται μέχρι και σήμερα, παρά το γεγονός ότι η αεροπορική κίνηση έχει αυξηθεί ραγδαία. Ακόμα και οι υποτιθέμενες διορθωτικές ενέργειες από πλευράς ΔΑΑ προς αντιμετώπιση του βασικού αυτού προβλήματος είναι λύσεις κατ’ επίφαση.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόσφατη δημοσίευση στο ΑΙΡ Ελλάδας των Remote Parking Positions, οι οποίες δεν είναι κάποιες νέες θέσεις κατασκευασμένες σε apron, αλλά θέσεις που κάνουν χρήση του ήδη περιορισμένου κι ελλιπούς συστήματος τροχοδρόμων. Η ανεπάρκεια δε των θέσεων στάθμευσης καμουφλάρεται με παραπλανητικό τρόπο από πλευράς ΔΑΑ, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την παρουσίαση αναλυτικής αριθμητικής κατάστασης των χώρων στάθμευσης, χωρίς να αναφέρεται ότι τα stands είναι μεταξύ τους εξαρτημένα. Ενδεικτικά, παρουσιάζεται στην παραπάνω κατάσταση ότι στον κεντρικό αεροσταθμό υπάρχουν συνολικά 11 θέσεις για αεροσκάφη τύπου D και E -κατά ICAO-, ενώ στην πράξη οι θέσεις αυτές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ταυτόχρονα από wide-body (ευρείας ατράκτου) αεροσκάφη, λόγω μεταξύ τους εγγύτητας.
6. Παρά το γεγονός ότι το σύστημα φωτισμού διαδρόμων-τροχοδρόμων στον ΔΑΑ είναι συμβατό με τους κανονισμούς ICAO-EASA, υπάρχουν από κατασκευής σαφείς ελλείψεις, οι οποίες στερούν τη δυνατότητα ευέλικτης διαχείρισης των κινήσεων αεροσκαφών στο έδαφος. Χαρακτηριστικά παραδείγματα, η απουσία φωτιζόμενης κεντρικής γραμμής στον τροχόδρομο Α, μεταξύ Α1-Α2, η μονοκατευθυνόμενη γραμμή φωτισμού (αντί για φωτισμό διπλής κατεύθυνσης) στον τροχόδρομο Ζ, η απουσία φωτισμού Intermediate Holding Position Lights σε όλο το δυτικό σύστημα τροχοδρόμων.
7. Ο τροχόδρομος C από κατασκευής του αεροδρομίου έχει δομηθεί όχι μόνο ως δεύτερος παράλληλος τροχόδρομος για την εξυπηρέτηση του ανατολικού διαδρόμου, αλλά επιπλέον και ως τροχόδρομος υποχρεωτικής χρήσης από αεροσκάφη αναχωρούντα και αφικνούμενα στις θέσεις στάθμευσης.
Αυτό με τη σειρά του προκαλεί δυσκολίες στην ομαλή ροή της κυκλοφορίας στο έδαφος στο ανατολικό σύστημα, οι οποίες επιδεινώνονται επιπλέον, όταν είναι σε εφαρμογή (λόγω noise abatement) το σενάριο αφίξεων στον 03R (δηλαδή περίπου τις μισές από τις ώρες του 24ώρου). Η χρήση δε μέρους του τροχοδρόμου C – όπως προαναφέρθηκε – ως θέσεων στάθμευσης, όχι μόνο επιδεινώνει το πρόβλημα της ομαλής ροής, αλλά και δημιουργεί πρόσφορες συνθήκες για σοβαρά περιστατικά ασφάλειας πτήσεων.
8. Τα επίσημα δημοσιευμένα (στο ΑΙΡ) ενδιάμεσα σημεία των διαδρόμων για απογειώσεις πρόσφατα μειώθηκαν από τον ΔΑΑ από οκτώ (που υπάρχουν με τη μορφή συνδετήριων τροχοδρόμων ) σε τέσσερα (ένα στο δυτικό διάδρομο και 3 στον ανατολικό). Αυτό ασφαλώς με τη σειρά του περιορίζει την ευελιξία στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.
9. Υπάρχουν αναρίθμητα περιστατικά, τα οποία μαρτυρούν τόσο την ανεπαρκή εκπαίδευση των υπαλλήλων των Φορέων Επίγειας Εξυπηρέτησης Αεροσκαφών (Ground Handlers), όσο και την έλλειψη προσωπικού στους Φορείς αυτούς (λανθασμένες θέσεις push-back, μη παρουσία marshallers στην θέση στάθμευσης τη στιγμή άφιξης του αεροσκάφους). Άλλα δε περιστατικά δείχνουν επίσης ότι πολλές φορές ο αριθμός των οχημάτων Follow-me (δικαιοδοσίας ΔΑΑ) είναι λιγότερος από τον επαρκή και αναγκαίο.
10. Ακόμα όμως και ενέργειες της εταιρείας του ΔΑΑ προς την κατεύθυνση της συντήρησης και βελτίωσης των υποδομών σε πολλές περιπτώσεις έχουν αρνητικές συνέπειες στην εναέρια (κι επίγεια) κυκλοφορία. Χαρακτηριστικά -μερικά μόνο- παραδείγματα είναι τα εξής:
• Οι πρόσφατες χειμερινές εργασίες επισκευής/ανανέωσης του αντιολισθητικού τάπητα των διαδρόμων. Κρίνοντας εκ του αποτελέσματος, οι εργασίες αυτές απέτυχαν. Άμεση συνέπεια της αποτυχίας αυτής είναι τα πολλαπλά περιστατικά FODs (στερεά υπολείμματα από το ίδιο το υλικό του διαδρόμου, το οποίο ξηλώνεται) και στους δύο διαδρόμους, που έχει σαν αποτέλεσμα -πέρα από την προφανή επίπτωση στην ασφάλεια των πτήσεων- έκτακτες εργασίες επισκευής και μετακύλιση του φόρτου της αεροπορικής κίνησης (η οποία είναι προγραμματισμένη για αεροπορικό σύστημα δύο διαδρόμων) σε έναν αποκλειστικά διάδρομο. Αποκορύφωμα δε ήταν τα περιστατικά στις αρχές Απριλίου 2019, όταν σε χρονικό διάστημα μερικών ημερών υπήρξαν αλλεπάλληλα απρογραμμάτιστα πολύωρα κλεισίματα και των δύο διαδρόμων (ευτυχώς τουλάχιστον εναλλάξ και όχι ταυτόχρονα) για επισκευή του τάπητα.
• Η ορθή δημοσίευση στο ΑΙΡ Ελλάδας εδαφίου για την ελαχιστοποίηση των χρόνων χρήσης των διαδρόμων από αφικνούμενα και αναχωρούντα αεροσκάφη (Minimum Runway Occupancy Time) πρακτικά δεν έχει εφαρμογή για χρήση αφίξεων στον 03R (που αποτελεί συχνό σενάριο χρήσης λόγω του noise abatement). Αυτό συμβαίνει -όπως προαναφέρθηκε-, επειδή μέρος του δεύτερου τροχόδρομου του ανατολικού συστήματος (τροχόδρομος C) δεν είναι διαθέσιμο ως περιοχή ελιγμών. Η εφαρμογή του εδαφίου περί ROT (που υποδεικνύει στους κυβερνήτες τη γρήγορη ελευθέρωση του διαδρόμου μέσω Rapid Exit Taxiways προκειμένου να επιταχύνεται η κυκλοφορία) στο ανατολικό σύστημα μπορεί να οδηγήσει στον εγκλωβισμό αεροσκαφών στο βόρειο μέρος του τροχόδρομου D.
• Η εγκατάσταση του νέου συστήματος καθοδήγησης αεροσκαφών στη θέση στάθμευσης (Docking System – AVDGS) σε αντικατάσταση του προηγούμενου AGNIS – PAPA. Οι εργασίες ξεκίνησαν την άνοιξη του 2017 και ολοκληρώθηκαν τον Αύγουστο του ίδιου έτους. Περιλάμβαναν την τοποθέτηση, αλλά και μία δοκιμαστική περίοδο εξοικείωσης των χρηστών. Δεν χρειάζεται, παρά να ανατρέξει κανείς στα safety reports, για να αντιληφθεί τις επιπτώσεις ενός τέτοιου εγχειρήματος εν μέσω πλήρους θερινής περιόδου στην διαχείριση των κινήσεων εδάφους και τις καθυστερήσεις που προέκυπταν. Επιπλέον όμως άλλαξε και το καθεστώς διαχείρισης του νέου συστήματος καθοδήγησης. Το ASOC (ΔΑΑ) είχε την εποπτεία και χρήση του προηγούμενου Docking System, AGNIS-PAPA, με αποτέλεσμα η πληροφορία σχετικά με τις λειτουργίες του να επικοινωνείται στον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας απευθείας (τηλ. γραμμή ATC-ASOC). Στην περίπτωση όμως του νέου AVDGS, υπεύθυνος λειτουργίας είναι ο Φορέας Επίγειας Εξυπηρέτησης, με τον οποίο δεν υπάρχει απευθείας επικοινωνία με τον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας. Αυτό με τη σειρά του δημιουργεί ως μεσάζοντα επικοινωνίας (αλλά μη φέροντα ευθύνη) το ASOC και προκαλεί επιπλέον καθυστερήσεις και αχρείαστο φόρτο εργασίας στους Ελεγκτές Ground.
• Από πλευράς ΔΑΑ υπάρχουν σχέδια άμεσης υλοποίησης για κατασκευή βοηθητικού κτιρίου διαχείρισης αποσκευών μεταξύ τροχοδρόμων J και K, δηλαδή μίας επιπλέον εμβόλιμης κατασκευής στο ήδη κορεσμένο ανατολικό σύστημα. Άμεση συνέπεια θα είναι η μειωμένη ορατότητα από τον Πύργο Ελέγχου τμήματος των τροχοδρόμων Κ και K-blue, με ό,τι επιβαρυντικό αυτό συνεπάγεται στην απρόσκοπτη και ομαλή άσκηση του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

Παναγιώτης Δ. Υφαντής

Πηγή: Euro2day

Το δημόσιο κέρδισε εν μέρει τη διαιτησία με τη Fraport

Το Διεθνές Διαιτητικό Δικαστήριο έκανε μερικά δεκτές τις προσφυγές του Ελληνικού Δημοσίου κατά διεκδικήσεων 27,1 εκατ. ευρώ από τη Fraport Greece για ζημιές στα περιφερειακά αεροδρόμια. Η προϋπόθεση για να πάρουν οι Γερμανοί την αποζημίωση.

Μερικά δεκτές έγιναν από το Διεθνές Διαιτητικό Δικαστήριο του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC), με απόφαση που έλαβε στις 10 Ιουλίου, δύο προσφυγές σε διαιτησία του Ελληνικού Δημοσίου κατά της Fraport Greece, που διαχειρίζεται τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια.
Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται και σε σχετική ανακοίνωση του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, το Ελληνικό Δημόσιο είχε προσφύγει κατά των ανωνύμων εταιρειών, με την επωνυμία « Fraport Περιφερειακά Αεροδρόμια της Ελλάδας Α' Α.Ε.» και «Fraport Περιφερειακά Αεροδρόμια της Ελλάδας Β' Α.Ε.» και κατά των Πορισμάτων της Επιτροπής Επίλυσης Τεχνικών Διαφορών (Ε.Ε.Τ.Δ.), με ημερομηνία 13.12.2017.
Η Ε.Ε.Τ.Δ. είχε αναγνωρίσει πως το Ελληνικό Δημόσιο είναι υποχρεωμένο να καταβάλει στη Fraport Greece αποζημίωση για ζημίες που επήλθαν στα περιφερειακά αεροδρόμια και σε κινητά περιουσιακά στοιχεία των περιφερειακών αεροδρομίων, εξαιτίας της μη προσήκουσας συντήρησής τους, κατά το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε από την ημερομηνία ολοκλήρωσης του διαγωνισμού που είχε προκηρύξει το ΤΑΙΠΕΔ μέχρι την ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης.
Το διαιτητικό δικαστήριο δέχθηκε ότι κακώς (δηλαδή κατ’ εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου και των συμβατικών όρων των Συμβάσεων Παραχώρησης) αναγνωρίστηκε από την Ε.Ε.Τ.Δ. ότι οι ζημιές από την έλλειψη συντήρησης κ.λπ. στα περιφερειακά αεροδρόμια ανέρχονται στο συνολικό ύψος των 27.112.129,23 ευρώ.
Θεώρησε επίσης, πως κακώς η Επιτροπή εκτίμησε πως πληρούνται οι προϋποθέσεις αναγνώρισης της ευθύνης του Ελληνικού Δημοσίου για αποζημίωση της Fraport Greece με το συγκεκριμένο ποσό. Ετσι εξαφάνισε τα πορίσματα, με ημερομηνία 13.12.2017 της Ε.Ε.Τ.Δ., κατά το μέρος που με αυτά έγιναν δεκτά τα αναγνωριστικά αιτήματα της Fraport Greece, ως προς την έκταση της υποχρέωσης του Δημοσίου προς αποζημίωσή τους.
Πρακτικά, όμως, η Fraport Greece μπορεί να πάρει την αποζημίωση των 27 εκατ. ευρώ, αφού προσκομίσει τα τιμολόγια για τις εργασίες συντήρησης και αντικατάστασης εξοπλισμού στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια. Στην ουσία, δηλαδή, το Διεθνές Διαιτητικό Δικαστήριο θεώρησε ότι ο γερμανικός όμιλος μπορεί να πάρει την αποζημίωση μόνο αν προσκομίσει τα σχετικά τιμολόγια και όχι νωρίτερα όπως είχε αποφασίσει η τεχνική επιτροπή.

πηγή:euro2day.gr